说起柴油车，大家的印象首先是蠢笨的大货车和简陋的拖拉机，然后是“突突突”乱冒黑烟和刺鼻味道的公交车。然而在欧洲，柴油小轿车却是另一种面孔，它们作为清洁燃料汽车中的一个大家族，已成为缓解日益严重的城市空气污染和全球温室效应的主力。

在欧洲，柴油轿车的比例越来越高。德国柴油轿车普及率在2000年就已超过30％，出租汽车全部由柴油驱动；英国1／2的轿车购买者会选择柴油车；在美国，实施最严格尾气排放标准的加州也开始将眼光从天然气汽车、醇类汽车等转向柴油汽车。

为什么柴油车在国外受到如此青睐？

首先，柴油车的能源效率高。其热效率比同类型汽油车高30％以上，比天然气汽车高50％，相应的二氧化碳排放量也低许多。德国大众汽车公司的“Lupo3L”是全世界第一辆百公里油耗低于3升的4座轿车。如果没有混合动力系统的支持，汽油车很难达到这样的热效率。油耗低，给用户带来的就是经济利益，因此在欧洲行车里程多、利用率比较高的用户非常欢迎柴油车，尤其是出租汽车司机。资源短缺和节能压力大的国家也极力推崇柴油车。

推广柴油车重要的是柴油质量要过关，使尾气排放完全符合严格的标准。

“Lupo3L”就可以满足欧洲四号（EUIV）排放标准。与汽油车相比，由于空燃比高，柴油车中燃料的不完全燃烧率大大低于汽油车，一氧化碳和碳氢化合物的排放率非常低。困扰柴油车发展的氮氧化物和颗粒物排放，也可以通过先进的尾气处理系统和颗粒物捕集器来解决。大家知道，欧洲实施的是全世界最严格的汽车尾气排放标准，目前是欧洲三号标准（EUIII），2005年将实施四号标准（EUIV），而我国目前还普遍处于欧洲一号（EUI）阶段。

既节能又满足环境要求，何乐而不为？

在我国，长期以来把柴油车等同于重型货车，最近虽有所改观，但在轻型车和轿车中还是凤毛麟角，在北京等大城市还有限制柴油车发展的不成文规定。之所以存在这样的现象，重要原因是柴油车的氮氧化物和颗粒物排放超标。在我国，氮氧化物和TSP是大气环境的首要污染物，于是柴油车成了控制目标。

为什么柴油车在我国的排放性能如此之差？祸首是柴油质量差。硫含量是影响柴油车排放的最重要因素，高硫的柴油大大增加汽车尾气中微粒物的排放量，侵蚀和损坏发动机系统。此外，车辆尾气处理装置的效果也随燃油中硫含量的增加而减弱，有些处理装置甚至因被毒化而永久失灵。要满足“欧二”标准，硫含量须低于500ppm；“欧三”的硫含量须低于350ppm，“欧四”更要低于50ppm，而正在考虑中的“欧五”（EUV）则要接近于零！

目前我国国家标准（GB252－99）中对柴油硫含量的要求还停留在2000ppm的水平，车用柴油与其他用途柴油在品质上没有区别，炼油企业按照这样的标准生产成品油。现在北京公交柴油车所用的柴油硫含量降低到了350ppm，但在全国范围内达到这样的水平还很难。

提高柴油质量不是一蹴而就的事情，除了国家标准应给予强制性要求外，还必须给予财政补贴和激励。欧洲就是这样。英国给使用清洁柴油车的用户每升3便士的优惠；在德国，购买“Lupo3L”的车主可以得到相当于获免6年零8个月机动车费的优惠，即使过了这个期限也仍将享受柴油车的最低税费标准。

我国燃油质量，特别是车用燃油质量的标准制定和修订如剑在弦上，政府已认识到了这个问题，费改税的实施也将在客观上促进柴油车的发展。只盼尽早看到高效、节能和清洁的柴油轿车奔跑在中国各地。